不要輕易把并購和壟斷劃上等號
壟斷不可輕易談
中國人吃夠了壟斷的苦，自然對壟斷有發(fā)自肺腑的厭惡。但由于大多數(shù)人知識結(jié)構(gòu)陳舊、并不真正認同市場經(jīng)濟，常常會給一些企業(yè)亂扣“壟斷”的帽子。尤其在2015年這個“企業(yè)并購年”的背景下，類似聲音愈發(fā)強烈，甚至占據(jù)主導(dǎo)地位。
由企業(yè)并購（兼并、收購），推導(dǎo)出企業(yè)在進行壟斷，其邏輯鏈條往往是這樣：行業(yè)**者吃掉次級**者——這個行業(yè)變成“一家獨大”——從此行業(yè)缺乏競爭——所以，并購只對資本有利、對企業(yè)利好，消費者受損。
這套偏重于感性的邏輯推導(dǎo)，其實在每一步上，都存在漏洞。存在什么樣的漏洞，下文會具體分析。首先需要明確的是，如果我們義正言辭地指責(zé)企業(yè)壟斷，嚴格意義來說，只有法律這一個角度可以進行闡述。
法律角度來看，批評者常常搬出中國的《反壟斷法》，認為一些企業(yè)的并購案例，違背了《反壟斷法》的制約。實際上，《反壟斷法》從來不反對更不禁止企業(yè)合法取得市場支配地位，它禁止的只是企業(yè)“濫用市場支配地位”。自08年《反壟斷法》頒布以來，回顧發(fā)改委查處的反壟斷案，幾乎都是因為生產(chǎn)企業(yè)對下游經(jīng)銷商進行售價限制，才遭到處罰。
況且，什么叫“市場支配地位”有爭議。長期研究《反壟斷法》的經(jīng)濟學(xué)家薛兆豐認為，《反壟斷法》在界定“市場支配地位”這個議題上，歷來含糊不清。例如，《反壟斷法》不加限定地規(guī)定：“有下列情形之一的，可以推定經(jīng)營者具有市場支配地位：1、一個經(jīng)營者在相關(guān)市場的市場份額達到二分之一的；2、兩個經(jīng)營者在相關(guān)市場的市場份額合計達到三分之二的；3、三個經(jīng)營者在相關(guān)市場的市場份額合計達到四分之三的?！睂Ω偁幏绞健⑸鏍顟B(tài)千差萬別的各行各業(yè)而言，這樣極其生硬、不加區(qū)分的標準，十分可笑。
各個國家的《反壟斷法》都遭到經(jīng)濟學(xué)家的批評。比如，有名經(jīng)濟學(xué)家科斯說：“我被反壟斷法煩透了。假如價格漲了，它就說是‘壟斷性定價’；價格跌了，它就說是‘掠奪性定價’；價格不變，它就說是‘合謀性定價’”。
其實，根本無需恐懼市場支配地位，而且還應(yīng)鼓勵。商務(wù)部就曾表示，我們國家一直是鼓勵企業(yè)做大做強的，很多文件也鼓勵企業(yè)通過并購重組的方式做大做強。所以一看到“并購”，就聯(lián)想到“壟斷”，并不是一種負責(zé)任的態(tài)度。
一些企業(yè)合并后，消費者*擔(dān)心的兩點值得商榷
老大吃掉老二，這個行業(yè)就變成“一家獨大”？
上文已經(jīng)提到，由企業(yè)并購，推導(dǎo)出企業(yè)在進行壟斷，有一個邏輯鏈條。在這根鏈條發(fā)端的地方，已經(jīng)存在很大的問題。以*近合并的攜程和去哪兒為例，2014年全年，中國在線旅游市場中，攜程占比36%，去哪兒占比22.5%，兩者相加接近60%。我們是不是可以說，兩家公司合并后，已經(jīng)形成了中國旅游市場的霸主地位了呢？
如果你的答案是肯定的，只能證明你對“行業(yè)”的定義太狹窄。2014年中國在線旅游市場總交易規(guī)模是2798億，只占整個旅游行業(yè)3萬億市場容量的9%。與歐美在線旅游市場占總市場份額的60%相比，簡直云泥之別?；蛟S是因為中國互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)太惹人關(guān)注的原因，原本只是開拓者的角色，卻被認為是整個行業(yè)的霸主。
開拓者都是謙虛又謹慎的，只有霸主才可能高調(diào)又傲慢。這樣的認知錯誤，也體現(xiàn)在打車軟件身上。兩家叫車公司合并后，乍一看，在叫車服務(wù)市場，已經(jīng)占據(jù)超過90%的份額，“難道還算不上壟斷嗎？”
但若放在整個汽車出行市場來看，還有85%的人選擇傳統(tǒng)的“揚手打車”模式，并且由于叫車軟件對傳統(tǒng)出租車行業(yè)帶來的沖擊，已經(jīng)有地方政府決定要取消出租車的“份子錢”，此政策一定會帶來出租車打車費用的降價，并反身作用于專車公司，形成充分的競爭，霸主地位何來呢？
合并后，受損的一定是消費者？
在認定消費者受損這個邏輯環(huán)節(jié)，同樣存在“眼界太小”的問題。*近，大眾點評和美團合并了。其實，兩家公司在業(yè)務(wù)側(cè)重上，本身就存在不同，美團側(cè)重外賣、團購和電影票分銷，大眾點評側(cè)重餐飲評價（主要收入來源是商家廣告）。即使這兩家業(yè)務(wù)高度重合，損失的也不一定是消費者。
如果你認為，叫外賣時，補貼從11塊降低至8塊，是*大的損失，則忽視了你需要外賣服務(wù)的根本原因——便捷。眾所周知，靠叫餐平臺大量補貼的模式并不可持續(xù)，平臺在*開始這樣做，只是為了吸引用戶形成規(guī)模效應(yīng)，但如果兩家同質(zhì)公司持續(xù)“燒錢”，*終結(jié)果一定是關(guān)門大吉。如果叫餐服務(wù)*終停止了，從創(chuàng)業(yè)角度看，企業(yè)固然失敗了，但消費者何嘗不是失去了一種便捷服務(wù)呢？
對打車軟件而言，更是如此。并不是沒有了打車軟件，人們就沒法出行了，它*多算是一種增值屬性的產(chǎn)品，而非必須屬性。但對于已經(jīng)習(xí)慣了叫車便捷服務(wù)的城市白領(lǐng)而言，補貼少了幾塊錢，和*終失去這項服務(wù)，兩者孰輕孰重，心中自有掂量。
從企業(yè)合并的目的來看，商家也并不是消費者想象中那樣陰毒。無論是優(yōu)酷土豆合并，還是58趕集合并，抑或攜程和去哪兒合并，其首要的出發(fā)點并不是建立壟斷優(yōu)勢，而是降低損耗。比如視頻網(wǎng)站，不堪內(nèi)容采購上的巨大成本壓力，采用合并的方式，提升版權(quán)議價能力，給消費者帶來更多上等內(nèi)容，對消費者而言，又有什么損失？
我們應(yīng)該反對什么樣的公司進行合并？
要嚴格區(qū)分，這是行政性壟斷企業(yè)，還是市場自發(fā)壟斷企業(yè)
說了這么多，不代表我們對所有的公司合并都應(yīng)該拍手叫好。如果哪**中國移動和中國聯(lián)通、中石油和中石化這樣的公司要合并，作為媒體，當然要**時間痛批。其背后的態(tài)度區(qū)別是，如果一家公司的壟斷地位，是靠高度制度化形成的，如政府管制牌照數(shù)量、由立法來阻止競爭，其本身已經(jīng)造成扼殺**、抑制競爭、價高質(zhì)劣、營造短缺的諸多惡果，再一合并，無疑是把這種制度化壟斷推向更登峰造極的程度。
而對于不可能受到行政命令保護的民營企業(yè)而言，首先它本身就很難形成所謂的壟斷地位。比如，一些論者認為，打車軟件合并后，商家的要價會不斷增高，而消費者卻無從選擇。這種論調(diào)恰恰忽視了打車軟件可替代性的問題。任何一種產(chǎn)品，即使已經(jīng)形成了實質(zhì)壟斷，當它的價格過高時，替代產(chǎn)品一定會出現(xiàn)：即使是像石油這樣的“重大戰(zhàn)略物資”，之所以沒被取代，不過是因為石油的價格還在可承受范圍。更不用說打車軟件了。有什么理由相信打車軟件不會被一種全新的產(chǎn)品取代呢？合并后的打車軟件，如果不是戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢，對消費者心存敬畏，遲早也會被顛覆。
對于這種子虛烏有的壟斷，對于明顯不具有壟斷特征、甚至可以說中國競爭*激烈的互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，只是因為完全基于市場行為的兩家公司合并，就指責(zé)其有壟斷行為，自然是貽害無窮的。
退一步說，即使在某些行業(yè)，確實形成了一家獨大的實質(zhì)壟斷，只要這是市場自發(fā)形成的，也無可非議。從90年代的微軟壟斷案算起，亞馬遜、facebook、谷歌這些科技巨頭，無一沒有并購行為，雖然他們也會面臨“壟斷”的指責(zé)，但這種指責(zé)本身，往往不是指向壟斷，而是指向?qū)嵸|(zhì)性的侵權(quán)行為。
以微軟為例，不管它是通過技術(shù)**還是并購、投資，即使它的市場占有率接近100%，也無法為此懲罰微軟，因為那是合法的產(chǎn)權(quán)，對產(chǎn)權(quán)應(yīng)該一視同仁的保護。之所以可能存在侵權(quán)行為，因為“你有你的產(chǎn)權(quán)，我也有我的產(chǎn)權(quán)”，你在行使自己產(chǎn)權(quán)的時候，可能侵犯別人的產(chǎn)權(quán)。比如，微軟動不動就給使用盜版軟件的人“黑屏”，這顯然侵害了消費者的權(quán)益。使用盜版確實有錯，但微軟沒有權(quán)利侵害消費者的產(chǎn)權(quán)（電腦）。再比如歐盟對微軟的處罰，也是基于它喜歡“捆綁銷售”一些軟件，被認為侵害了消費者的權(quán)益。2004年，歐盟對微軟開出4.97億歐元的罰單，并要求微軟提供不帶自身播放器的操作系統(tǒng)。但這和“壟斷”已經(jīng)沒有什么關(guān)系了。
所以，只要一個市場是充分競爭的，就不用害怕哪家公司進行壟斷，不管它是通過并購還是技術(shù)**，即使形成了壟斷，也可能被顛覆（比如諾基亞），必須拿出10分的態(tài)度面對消費者和潛在競爭者，才能生存下去。
